NS test snellere Intercity Groningen – Zwolle – Randstad

NS test snellere Intercity Groningen – Zwolle – Randstad
Eindelijk. Nederland krijgt écht snelle treinverbindingen
Voor meer informatie, klik dan hier en kijk hier voor ons privacy statement en hier voor het privacy statement van TMG.

NS wil de reistijd tussen Groningen en de Randstad in de toekomst fors gaan verkorten. Om te zien wat de mogelijkheden zijn wordt er eind januari of begin februari eenmalig een snelle trein georganiseerd. Als de test voorspoedig verloopt is het de bedoeling om vanaf 2021 een snelle trein in de dienstregeling op te nemen. De ambitie is om de reistijd met minimaal een kwartier te verkorten.

De extra snelle intercity zal niet in Assen en Lelystad gaan stoppen, en zal op de Hanzelijn 160 kilometer per uur gaan rijden. Het is nog niet duidelijk of de testtrein Amsterdam, Den Haag of Rotterdam (via Schiphol) als eindbestemming krijgt. De bedoeling is dat de testtrein een kwartier sneller is dan de reguliere intercity. Waar de snelle intercity zal gaan stoppen hangt af van de eindbestemming, maar station Zwolle zal in elk geval niet worden overgeslagen. Als de test een succes is, dan is het de bedoeling dat de extra snelle intercity vanaf 2021 gaat rijden in de spits, bovenop de bestaande treindienst.

Het plan voor de extra snelle intercity sluit aan bij de wensen van de noordelijke provincies. “Die wens bij de provincies ligt er al lang. Sinds ongeveer een half jaar zijn de gesprekken geïntensiveerd en is dit concrete plan ontstaan” legt NS-woordvoerder uit Corien Koetsier uit. De plannen van NS sluiten goed aan bij visie van ProRail-topman Pier Eringa. Die pleitte in februari voor snelle non-stop intercity’s vanuit het noorden en zuiden naar de Randstad. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven ging er toen vanuit dat een dergelijke snelle trein niet snel rendabel zou zijn. Anders dan het voorstel van Eringa, zal het niet gaan om een volledig non-stop intercity.

Er zijn vaker plannen gemaakt om het Noorden beter op de Randstad aan te laten sluiten. Het meest ambitieuze idee was de aanleg van een nieuwe spoorlijn, de Zuiderzeelijn, waar een magneetzweeftrein over zou rijden. Het bleef bij een plan op papier.

Op termijn wil NS de reistijd tussen Groningen en Amsterdam terugdringen tot anderhalf uur. Nu is dat ruim twee uur. Dat is echter niet mogelijk zonder aanpassingen. “Om de reistijd te verkorten tot anderhalf uur zijn er aanpassingen aan het spoor nodig. Bijvoorbeeld tussen Groningen – Zwolle. Ook zullen er dan beveiligingsissues moeten worden opgepakt” legt Koetsier uit. Bovendien zijn dan de nieuwe snelle intercity treinen (ICNG) noodzakelijk, die zullen vanaf 2020 in dienst komen en kunnen 200 kilometer per uur. De ICNG treinen zullen vanaf eind 2020 eerst worden ingezet op hogesnelheidslijn, en pas als er genoeg treinen geleverd kunnen ze later ook elders in Nederland worden ingezet.

De reis tussen Groningen en Amsterdam wordt een kwartier korter door Assen en Lelystad over te slaan. Tussen Lelystad en Zwolle wordt dan 160 kilometer per uur gereden; dat is twintig kilometer per uur sneller dan nu.

Het is voor het eerst dat NS concrete plannen publiceert om op de Hanzelijn de snelheid te verhogen. De Hanzelijn werd in 2012 opgeleverd en is geschikt voor een maximumsnelheid van 200 kilometer per uur. Toch rijden de treinen momenteel niet sneller dan 140 kilometer per uur. De reguliere intercity’s zijn namelijk alleen uitgerust met ATB en niet met ERTMS, waardoor snelheden boven de 140 kilometer per uur in de regel niet mogelijk zijn. Tijdens de proef zal NS dan ook een Traxx locomotief inzetten met ICR-rijtuigen. Die treinen rijden normaal op de HSL als Intercity Direct en zijn uitgerust met ERTMS.

Op basis van de resultaten van dat onderzoek gaat NS bekijken of het mogelijk is om bijvoorbeeld twee keer per dag tijdens de spits zon extra snelle trein tussen het Noorden en de Randstad te laten rijden.

Gedeputeerde Kramer niet te spreken over nieuwe plannen NS

NS ziet de testtrein tussen Groningen en de Randstad als eerste start om de reistijd tussen landsdelen te verkorten. “De snelle verbinding naar Groningen kan ook leerzaam zijn voor andere regios”, zegt NS-topman Roger van Boxtel. “Het liefst wil NS in de toekomst ook de reistijd naar andere steden fors verkorten, om de trein voor reizigers aantrekkelijker te maken.”

De NS wil de reistijd tussen Groningen en de Randstad verkorten door onder meer station Assen over te slaan. Over het verbeteren van de verbinding ligt nu een concreet plan. Er wordt een testrit gehouden.

Leuk, maken ze dan maar één testrit? En dat zal toch ‘s nachts zijn? Mogen er testpassagiers mee? Als die Traxx het maar houdt met al dat afwijkende spoor. Bij Zwolle gaat men toch al aan het werk om kruisingsvrij af te splitsen? Alle overwegen zullen op het lange stuk weg moeten en er zal geluidwering en een HSL-achtig hek lang het spoor moeten komen. Wat wildtunnels zullen dan ook wel nodig zijn. Dat ICng het allemaal gaat doen is wel optimistisch. Er is vast iets met de toiletten waardoor Rover pissig zal zijn en anders zijn er wel NS modificaties die het niet doen.

NB ERTMS installatie naar voren halen is dan nodig. VnW houdt ieder ongebruikt budget over. Wat is het probleem om gewoon snel ERTMS aan te leggen op de Flevolijn. Wellicht vanaf Diemen en dan elders op geschikte lange stukken ook. Budget voor overwegen verwijderen is er dan ook genoeg, hoewel dat eigenlijk van de lokale wegeigenaren moet komen.

Een eerste poging om langeafstands verkeer per trein ook in NL mogelijk te maken. De IC’s die we nu hebben zijn in feite interregio treinen met veel te veel stops. Alleen begin en eindpunt en belangrijke feeder stations moeten een stop krijgen; in dit geval natuurlijk Zwolle. Dat levert overigens meteen het dilemma op. Zou men hetzelfde overwegen richting Limburg dan kan men pas na Eindhoven stops overslaan (Weert en Roermond of Sittard)en van versnelling is dan weinig sprake. Goede langeafstands treinen zullen voorlopig nog wel een uitzondering blijven als we de IC direct, de IC Den Haag- Eindhoven (als er nog minder stops zouden komen) buiten beschouwing laten.

Gedeputeerde Johannes Kramer is niet te spreken over het nieuwe plan van de NS. De treinvervoerder wil volgend jaar een proef doen met een snellere verbinding tussen Groningen en de Randstad, maar laat daarbij volgens Kramer “De grootste provincie van Noord-Nederland, met de meeste inwoners, links liggen.”

NS test snellere Intercity Direct tussen Amsterdam en Groningen

Goed idee! De kosten zijn de belangrijkste reden om hier nog geen ETCS L2 te implementeren (ERTMS is hier het foute begrip!). De grootste uitdaging zit hem hier echter in de dienstregeling en de punctualiteit, want het spoor tussen Amsterdam en Almere is wel redelijk vol. Ook zal de trein in Zwolle waarschijnlijk buiten de knoop vallen en daar dus geen aantrekkelijke overstappen aanbieden. Dit is dan ook niet per se nodig voor een spitstrein.

De veranderingen tussen Groningen en de Randstad zouden ook een voordeel voor Fryslân kunnen zijn: na de overstap in Zwolle zouden ook de Friese reizigers kunnen profiteren van het overslaan van Lelystad en de hogere snelheid in de polder.

Het heet overal ERTMS. Dat staat ook op de sprinters die het al ingebouwd hebben gekregen. Zoals gezegd het niet gebruikte budget had men gewoon voor ERTMS aanleg moeten gebruiken op evident nuttige trajecten zoals de Flevolijn, Zuid-as en Schiphol-Hoofddorp.

We willen kijken welke versnellingen we kunnen realiseren en waar we allemaal tegenaan lopen. Daar willen we maximaal van gaan leren. We hopen iets te kunnen bieden waar de hele regio voordeel van heeft. We willen graag dat de reizigers uit Leeuwarden er ook voordeel van hebben, bijvoorbeeld door een goede overstap in Zwolle.

ERTMS is het overkoepelende begrip. Dit bestaat uit het communicatiesysteem GSM-R en de Treinbeveiliging ETCS. Oorspronkelijk waren er nog verdere organisatorische/operationele harmoniseringscomponenten, die men inmiddels uit ERTMS geschrapt heeft omdat het onmogelijk bleek deze in heel Europa te implementeren. Als er gecommuniceerd wordt over ERTMS, zonder daarbij te vermelden welk ETCS level aangeboden wordt, zowel op het spoor als in het rollend materieel, kan je nog vrij weinig zeggen over de effecten op het spoor. ETCS L1 is bijvoorbeeld óók deel van ERTMS, maar staat alleen 160 km/h toe en functioneert compleet anders dan ETCS L2, waarbij ook hogere snelheden mogelijk zijn. Daar ook GSM-R in heel Nederland al bijna 15 jaar actief is, is dat ook niet meer revolutionair of zinvol om te vermelden. Alleen ETCS mist nog, en daarom zou het fijn zijn, als het daarover zou gaan in de communicatie. Dit artikel gaat dus eigenlijk over ETCS Level 2. De pers is helaas wel vaker een slecht voorbeeld als het over technische begrippen gaat, zoals bij het verschil tussen betuweroute en betuwelijn.

De Nederlandse Spoorwegen willen eerst één testrit met een snelle trein tussen Groningen en Amsterdam, praten over een eventueel vervolg is voor later. 'Een olifant eet je ook hapje voor hapje op', zegt Joost van der Bijl, regiodirecteur van NS.

NS test snellere verbinding tussen Amsterdam en Groningen

Zinloze boel, Nederland is en blijft slechts een heel klein land dat zeer dicht bevolkt is … ook in de relatief dunbevolke gebieden. Reizen met minder tussenstops is vaak ongewenst. Als je dan onderweg ook nog stations in grotere plaatsen (met vaak een groot ‘achterland’) gaat overslaan, zie ik weinig extra reizigersaanbod. Mensen willen snel maar ook comfortabel reizen en dat laatste betekent: zo weinig mogelijk overstappen. Als ik vanuit Heerenveen eerst tot Zwolle moet reizen en daar overstappen op die extra snelle IC om een heel klein beetje tijd te winnen, wordt een met koffers bepakte reis naar Schiphol er niet leuker op. Thans lekker 1 maal per uur rechtstreeks… En veel sneller wordt het echt niet. De snellere reistijden die ons zijn voorgespiegeld met de Hanzelijn (ook zonder snelheidsverhoging) worden immers ook al niet gehaald. Ook de Lelystadjers zullen zich in de kou gezet worden. Maak liever alle IC-trajecten, veiligheidssystemen en het materieel geschikt voor snelheden tot 200 km/u, zorg voor een dienstregelling met minder oponthoud in o.a. Zwolle en behoud de stops in IC-plaatsen met een flink reizigersaanbod als Heerenveen, Meppel, Assen, Hoogeveen e.d. En inderdaad … was het Nederlandse spoor al niet helemaal vol?

De Hanzelijn wordt ook niet gebruikt als 200km/h spoor. Er is nauwelijks materieel wat in de dienstregeling past en dat kan gebruiken. Geen wonder dat u geen verschil merkt.

De testrit zal ergens in januari zijn. Er wordt nu een datum voor gezocht, op een vrijdag. De trein rijdt tijdens de testrit zowel van Amsterdam naar Groningen, als de andere kant op.

NS begint proef met snellere verbinding tussen Randstad en Groningen

> Nederland is en blijft slechts een heel klein land dat zeer dichtbevolkt is. België is en blijft slechts een heel klein land dat zeer dichtbevolkt is. Toch liggen er in België 4 HSL’s, rijden de IC’s er met 200 km/u en slaan die IC’s stations over waar dan weer andere IC’s stoppen. België is dan ook veel meer een doorreisland dan Nederland (dat is meer een uithoekje van Europa).

Het idee is dat de trein tussen Groningen en Amsterdam de stations in Assen en Lelystad overslaat en op bepaalde stukken van het traject harder rijdt dan nu het geval is.

Er is voor elke treinverbinding een optimaal aantal stopplaatsen. Stop je te vaak, dan is de end-to-end reistijd te lang om te kunnen concurreren met de auto. Stop je te weinig, dan laat je potentiële klanten weg (die dan dus de auto pakken).

Nogmaals: we bekijken het stap voor stap, eerst willen we kijken wat me moeten doen om die trein überhaupt mogelijk te maken.

200 km/u is leuk, maar onze 1500 volt bovenleiding gaat dat niet trekken (140 vs. 200 km/u betekent dubbele stroomafname). Dat heeft pas zin als we op 3000 volt overstappen (ik heb begrepen dat 15/25 kV AC geen optie is).

Over een snellere verbinding tussen de twee steden wordt al jaren gesproken, maar nu ligt er ook een plan: door Lelystad en Assen over te slaan en met 160 km/u (i.p.v. 140 km/u) tussen Lelystad en Zwolle te rijden, moet de huidige reistijd van 2 uur en 6 minuten met een kwartier worden verkort. 

Test NS: sneller met de trein van Groningen naar Zwolle en de Randstad

Wat betreft vol spoor: dat is voor wat betreft de Randstad juist, maar daarbuiten is nog wel plek voor een snelle dienst. Alleen is het dan jammer dat de gewonnen tijd buiten de Randstad wellicht in de Randstad wordt verboemeld.

Begin dit jaar zei ProRail-topman Pier Eringa tegen de Leeuwarder Courant dat de NS aan een supersneltrein tussen Amsterdam en de noordelijke provinciehoofdsteden Groningen en Leeuwarden werkt: door alle tussengelegen stations over te slaan, zou de reistijd zelfs gehalveerd moeten worden. 

Een kwartier sneller, als alles perfect loopt volgens plan. Straks gaan ze nog roepen dat er ook een HSL naar Groningen/Leeuwarden moet komen… Waar veel meer treinreizigers profijt van zullen hebben, is een rechtreekse verbinding Arnhem/Nijmegen naar/van Den Haag, via Utrecht. Liefst 4x p/u in de spits. Juist deze verbinding is door NS om zeep geholpen. Waarom??

"De snelle verbinding naar Groningen kan ook leerzaam zijn voor andere regio’s", zegt NS-topman Roger van Boxtel. "Het liefst wil NS in de toekomst ook de reistijd naar andere steden fors verkorten, om de trein voor reizigers aantrekkelijker te maken."

Plan NS: met 200 km/u van Amsterdam naar Groningen

Dat was inderdaad een populaire verbinding. Ik geloof dat er echter nog meer reizigers richting Amsterdam zijn. Omdat men het aantal treinen verder wil laten groeien, zijn corridors belangrijk. Anders blijft vertraging overal naar doorwerken. En hoe meer treinen er rijden hoe kwetsbaarder het wordt.

Twee keer per dag tijdens de spitsAfhankelijk van de resultaten van de testritten maakt de NS de afweging of het mogelijk is om bijvoorbeeld twee keer per dag tijdens de spits een extra snelle trein tussen de Randstad en het noorden te laten rijden.  

Ja waarom zou er geen snelle ICNG naar Groningen/Leeuwarden rijden vanaf de HSL? Maar dat is slechts speculatie.

Er zijn vaker plannen gemaakt om het noorden beter op de Randstad aan te laten sluiten. Het meest ambitieuze idee was de aanleg van een nieuwe spoorlijn, de Zuiderzeelijn, waar een magneetzweeftrein over zou rijden. Het bleef bij een plan op papier.

NS test snellere trein Randstad-Groningen – Binnenland

Zie deze test van NS met de Traxx + ICR slechts als eerste stap voordat de ICNG vanaf HSL steeds meer het hoofdrailnet gaat oprijden. Verwacht dat op zijn vroegst vanaf 2025 omdat dan bekend is welke concessie de NS heeft. En welke verbindingen via hoofdrailnet en HSL mag uitvoeren.

TestritDe testrit wordt gereden met een zogeheten Traxx-locomotief. Dit type rijdt ook als Intercity Direct over de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda.

De instroom van de ICNG zorgt ervoor dat NS meer mogelijkheden om het hoofdrailnet in combinatie met de HSL opnieuw in te richten. Het is koffiedik kijken hoe de dienstregeling over 7 jaar zal uitzien. Maar het zal mede door toedoen van ICNG heel anders kunnen zijn.

NS wil de reistijd tussen de Randstad en Groningen verkorten. Over het verbeteren van deze verbinding wordt al jaren gesproken, maar nu ligt er een concreet plan waarbij Drenthe wordt overgeslagen. Dat is tegen het zere been van gedeputeerde Henk Brink. Hij vindt het Noorden 'meer dan alleen de stad Groningen.'

De test vind plaats tussen Groningen – Amsterdam met de Traxx + ICR. Maar het kan in de toekomst ook een ICNG Breda – Zwolle – Groningen/Leeuwarden worden. Amsterdam Zuid zal uitgebreid worden en Amsterdam C zal worden ontlast. Kunnen ze snelle HSL IC via Amsterdam Zuid laten rijden. Het is slechts een van de vele mogelijkheden.

“Onze reizigers willen graag een kortere reistijd”, verklaart president-directeur Roger van Boxtel van NS deze test. “Daarom wil NS steden sneller met elkaar verbinden, waar ook de hele regio van profiteert. Dit start met deze testtrein van Groningen, Zwolle naar de Randstad. De snelle verbinding naar Groningen, kan ook leerzaam zijn voor andere regios. Het liefst wil NS in de toekomst ook de reistijd naar andere steden fors verkorten, om de trein voor reizigers aantrekkelijker te maken.”

200 km p/u onder 1500 volt kan wel. Maar de storingsgevoeligheid neemt wel bij een hoge frequentie zoals tussen Utrecht – Amsterdam Bijlmer waar het spoor in principe geschikt is voor 200 km p/u. Maar waar hooguit 160 km p/u gereden zal worden met een ICE. Weet niet of dat nu al gebeurt.

Op de Hanzelijn zijn nu per richting slechts 4 treinen p/u. Maar het optrekken naar 200 km p/u onder 1500 volt duurt relatief langer dan onder 25 KV. Dat bleek uit de TGV die tussen Bordeaux – Tours op de klassieke spoorlijnen met maximaal 220 km p/u reed. Hier waren meer onderstations voor de extra stroomvoorziening. De TGV deelt/deelde het spoor met andere langzamere treinen.

Met een testtrein die niet stopt op Assen en Lelystad, wil NS volgend jaar de mogelijkheden beproeven voor een snellere intercity tussen Groningen, Zwolle en de Randstad. Door twee stations over te slaan en iets sneller te rijden is de testtrein ongeveer een kwartier korter onderweg. Op basis van de resultaten van de eenmalige test, wordt bepaald of die snellere intercity werkelijk in de dienstregeling wordt opgenomen.

Zal goed zijn als 3 KV hier wordt ingevoerd. Wie weet samen met de invoering van ERTMS. Beide grote spoorprojecten zullen eerst nog flink getest moeten worden.

Dat gebeurt volgens NS op zijn vroegst in 2021. De spoorvervoerder denkt er nu bijvoorbeeld aan om de trein twee keer per dag als spitstrein, bovenop de reguliere dienstregeling in te zetten. Wat het exacte traject in de Randstad zal worden moet nog worden vastgelegd.

Over boemelen, inderdaad, ik begrijp dat deze trein na Almere gewoon “overal” stopt? Ik zie eerder een markt voor een Belgisch model; een paar keer stoppen in het Noorden (dus juist wel in Assen) en dan in één keer door naar Amsterdam of Den Haag. Die markt is er wel degelijk, één of twee keer per dag in de spits. De ambtenarentrein Groningen-Den Haag was daar een goed voorbeeld van. Het is lastig inpassen misschien met inhalen, maar je kunt misschien wel een half uur winnen. De reguliere IC’s tussen het Noorden en de Randstad zitten in de spits en zelfs in het weekend bomvol, dus twee keer 500 passagiers een half uur sneller naar specifieke bestemmingen (A’dam Zuid/Schiphol, Den Haag CS, Utrecht CS) brengen moet toch mogelijk zijn? Eventueel met IC-Direct-achtige toeslag…

Inge Jacobs is vaste redacteur van OVPro en schrijft voor verschillende andere vakbladen van Promedia Group

Citaat: “Waar de snelle intercity zal gaan stoppen hangt af van de eindbestemming, maar station Zwolle zal in elk geval niet worden overgeslagen.” Dus het is niet gezegd dat deze trein gaat boemelen.

Eerst zien hoe de testritten van NS met de Traxx |+ ICR uitpakt. De Traxx + ICR verwacht ik zo al niet tussen Groningen – Amsterdam omdat alle Traxx + ICR hard nodig zijn op de HSL. Het is meer bedoeld om de ERTMS uit te testen. En te kijken hoe zo’n trein functioneert bovenop de bestaande treinen.

Die rechtstreekse IC vanaf Heerenveen en Lelystad blijft gewoon bestaan. Maar weet wel dat NS en overheid graag PHS (Programma Hoogfrequent Spoor) wil. En vanaf de HSL zijn met de komende ICNG nieuwe mogelijkheden om het hoofdrailnet in combinatie met de HSL anders in te richten.

Verwacht vanaf 2024/2025 grote veranderingen met dienstregelingen als de HSL verder geïntegreerd wordt in het hoofdrailnet. Want dan is de kans groot dat NS Alstom de tweede order voor de levering van ICNG heeft gegeven. Dat zal ervoor zorgen dat de ICM-M heel gefaseerd vervangen worden.

Maar de tweede order voor ICNG is wel afhankelijk van welke concessie de overheid aan NS geeft. En of de IC net van NS behouden blijft. Evenals de nationale treinverbindingen van NS op de HSL.

Ertms werkt bij lange na nog niet dus de seinen langs het spoor zijn niet toerijkend voor deze snelheden. Allemaal leuk om er doorheen te duwen maar eerst alles in orde krijgen

Met wat geluk kunnen reizigers uit Limburg in de spits beter via Amsterdam rijden dan via Amersfoort. Want in Utrecht is en blijft de aansluiting hopeloos.

Ik werk in Amsterdam Zuid en heb iedere dag een rechtstreekse verbinding vanuit Assen (7:05). Net als vele anderen die s’morgens dezelfde trein nemen. Nu moet ik dus in de toekomst de stoptrein naar Zwolle nemen en overstappen (weg rechtstreekse vebinding). Dus omdat de Hanzelijn mislukt is gaan ze de reguliere lijn aanpassen?

Ik lees dat het om kostenbesparing gaat. Kan iemand mij vertellen wat de besparingen zullen zijn qua geld? Levert het inderdaad extra geld op? En wat zijn de kosten die gemaakt moeten worden om dit mogelijk te maken? (treinen sneller laten rijden, langs het traject veiligheidsmaatregelen treffen, treinen aanpassen, etc.). Enige voordeel wat ik zie is dat men eerder in Den Haag / Rotterdam is.

Ik zet mijn vraagtekens bij het halen van de tijdswinst. Want wat te doen met de (stop)treinen die op hetzelfde traject rijden? Moeten die wijken? (spoor is al vol, met name in de spits). Nu moet de intercity al regelmatig vaart minderen omdat er een andere langzamere trein voor zit.

Mensen die ik spreek zijn eerder gebaat bij een trein waarin je goed kunt werken (voldoende stoelen met tafeltjes) dan 1 die misschien eerder op eindbestemming is.

Ten eerste is dit een experiment. Die rechtstreekse verbinding tussen Assen – Amsterdam Zuid zal wel blijven. Maar mogelijk komt een aantal keren per dag wel een extra IC bovenop.

De Hanzelijn is helemaal niet mislukt. Netjes op tijd klaar en binnen budget. Druk in gebruik en er kan nog veel meer mee gedaan worden. Het probleem is om meer ERTMS in NEderland te krijgen en dat NS dan treinen heeft die er gebruik van kunnen maken.

Je hebt het bericht niet goed begrepen. Het gaat om een extra snelle trein bovenop de bestaande dienstregeling. Amsterdam Zuid – Assen blijft dus rechtstreeks.

Het is en blijft behelpen in dit land, het wordt al weer veel te optimistisch voor gesteld. Baanvak Zwolle – Groningen met hier en daar zijn snelheidsbeperkingen en een baanvak snelheid van 140 km/u bereik je ook geen winst en Assen overslaan is ook geen op optie. En ik ben het volledig met Oscar eens, en op veel baanvakken in België is de baanvak snelheid al 160 km/u, daar kunnen we in Nederland nog veel van leren.

Ja, laten wij van België leren. Ga er eens autorijden of met de trein. Niets dan oude spullen en gaten in de weg.

Misschien een idee voor een gloednieuwe HSL lijn via Lelystad Airport en Drachten? Geeft een perfecte verbinding met Londen en Parijs.

Goed idee van Bert Bus, toekomst gericht. Had er allang moeten zijn. In dit land wordt er teveel en te lang gepraat, met geen resultaat.

De HSL ICR is drukdicht. In tegenstelling tot DDZ, ICM-M en V-IRM zijn de NS ICR aangepast voor het rijden in tunnels.

Heb zelf een aantal keren in een omgeleide Berlijn trein gezeten die met 140 km p/u door de Drontermeertunnel reed. Merk je niks van.

Dat men eerst maar eens zorgt dat er meer verbindingen per trein naar het noorden b.v. door de aanleg van de zuiderzeelijn of de doortrekking van de lijn Zwolle-Emmen naar Groningen. Nu moet alles naar het noorden via Zwolle-Meppel. Als hier iets gebeurt is het hele noorden vanuit het zuiden niet bereikbaar

Blijf op de hoogte en schrijf je nu in voor de nieuwsbrief van treinreiziger. Boordevol nieuws en aanbiedingen van treinkaartjes.